Súlyos ellátási gondokat okozhat a gépkocsivezetők egyre nagyobb hiánya – és nemcsak Angliában, hanem Magyarországon is. Ha ezeket a szakembereket nem becsülik meg, ki fuvarozza majd az alapvető élelmiszereket vagy éppen az üzemanyagot? Európában máris vagy 400 ezer sofőr hiányzik az ellátási láncból.

Számtalan hír jelent meg a napokban arról, hogy nem vonzó a kamionsofőr-szakma, ami Angliában már ellátási zavarokhoz vezetett. Boris Johnson is megszólalt ebben az ügyben és a brit miniszterelnök kifejtette, hogy Nagy-Britanniában azért kevés a sofőr, mert a kelet-európaiak korábban hajlandóak voltak rossz munkakörülmények között és alacsonyabb bérekért dolgozni. A Brexit azonban új helyzetet teremtett, és a britek unióból történt kilépése után a külföldi munkavállalók helyzete bizonytalanná vált.

A helyzet ilyen sajátos értelmezésén érdemes kicsit elgondolkodni. Egy, akkor még EU-s tagország kormányfője eltűrte ugyanis, hogy az Egyesült Királyságban kettős mércét alkalmazzanak, és az unió közép-kelet-európai tagállamaiból érkező munkavállalókat az országban szokásos fizetéseknél alacsonyabb bérért, s nem mellesleg lényegesen rosszabb feltételek mellett foglalkoztassák. A hazai munkaerőt persze védték a kollektív szerződések, aminek az lett a következménye, hogy inkább olcsón megvásárolható külföldi sofőröket vettek fel, az így keletkező extraprofitot a cégek meg egyszerűen bezsebelték.

Emiatt azzal sem törődtek, hogy baj lehet az utánpótlással, mert miért alkalmaztak volna egy brit állampolgárt angol fizetésért, amikor bőven válogathattak az unió kevésbé tehetős tagállamaiból jelentkező járművezetők között? De ennek vége szakadt, amit persze a Brexit kapcsán előre lehetett volna látni. Most viszont kapkodnak, s mert bajban vannak, újra nyitnák a kapukat, de nagy kérdés, hogy vajon az átmeneti engedmények megint csak nem az alacsony munkabéreken foglalkoztatottakat célozzák-e meg? Amúgy mit jelent az ötezer főre kiterjedő vízumkönnyítés, amikor Angliában 90 ezer járművezető hiányzik?

Vagy esetleg felmerül a briteknél, hogy tisztességesen fizessék meg a munkaerőt, és ne kényszerítsék kiszolgáltatott helyzetbe a külföldi sofőröket? Az sem mellékes szempont, hogy számukra a munkavállalást csak néhány hónapra, karácsonyig engedélyeznék. Valószínűleg nem lehetnek túl sokan, akik ezért feladnák az akár rosszabbul fizetett, de biztos hazai állásukat, s vállalnák a családjuktól való huzamos távollétet.

Ami a legfontosabb, hogy fel kell tárni a munkaerőhiány okait is. Grant Shapps brit közlekedési miniszter felszólította a cégeket, hogy javítsanak a munkakörülményeken és emeljék a béreket is. A vállalkozások ez utóbbival próbálkoznak is: az Aldi már 5900-7500 forintnak megfelelő óradíjat fizet a sofőröknek, hogy ne váltsanak munkahelyet, a Tesco 1000 font (417 ezer forint) belépési bónuszt ad a szeptemberig belépő járművezetőknek, az Arla 2000 font (több mint 800 ezer forint) egyszeri bónuszt fizet, ha egy sofőr vállalja a hétvégi munkavégzést. Mindez azonban kevésnek tűnik, mert ennyi pénzzel sem tudják vonzóbbá tenni a szakmát, s képtelenek pótolni azt a legalább 30 ezer külföldi járművezetőt, aki csak idén január óta hagyta el a szigetországot.

Miért is kellet azonban idáig eljutni? A kamionsofőrök munkaidejének kiszámíthatatlansága, s emiatt a családi kapcsolatok esetlegessége, az út menti létesítmények romló állapota – szinte alig van a kamionosok számára biztonságosnak tartott parkoló –, a munkáltatók által használt elektronikus nyomkövető eszközök használata nemcsak a szektorba újonnan belépni szándékozók kedvét vette el ettől a foglalkozástól, hanem jelentősen növelte a pályaelhagyók számát is. A sofőrök átlagéletkora mindezek miatt Nagy-Britanniában – de Európában szinte mindenütt – folyamatosan emelkedett. A Nemzetközi Közúti Szállítmányozási Unió (IRU) adatai szerint a tehergépkocsi-vezetők átlagéletkora 50 év felett van, tehát közülük sokan hamarosan nyugállományba mennek, miközben már most is minden ötödik álláshely – ez olyan 400 ezer lehet – betöltetlen a kontinensen.

Egyébként nem jobb a helyzet Magyarországon sem. A 2000-es években létrehozták az ágazati párbeszédbizottságok intézményét, és ilyen egyeztető fórum alakult a közlekedési szakmában is. Már akkor felvetették az érdekképviseletek, hogy a munkavégzés körülményeinek javítása, illetve a bérek emelésének elmaradása miatt nem lesz megfelelő utánpótlás. Az Orbán kormány az ágazati érdekegyeztetés rendszerét azonban lerombolta, így a munkáltatók, valamint a szakszervezetek külön-külön egyezkednek, s próbálnak egyről a kettőre jutni – kevés sikerrel. Bár a fizetéseket kénytelenek voltak emelni, de például nem tudnak mit kezdeni a korkedvezményes nyugdíj lehetőségének 2014-es megszűnésével, miközben a kamionos szakszervezetek folyamatosan követelték, hogy azok a gépkocsivezetők, akiket egészségügyi okokból nem lehet tovább foglalkoztatni, korábban nyugállományba vonulhassanak. A 2022-ben felálló új kormánynak többek között ezzel is foglalkoznia kell, már csak azért is, mert ez a kérdés érinti többek között a buszvezetőket és a vasúti forgalmi dolgozókat is.

A sofőrhiányra különben valószínűleg nemzetközi szinten kellene valamilyen megoldást találni, mert ha Angliában nem is, de például Németországban – a helyiekénél ugyan alacsonyabb, de az otthoninál jelentősen több fizetésért –, könnyen találnak munkát a kelet-európai sofőrök. Ebből meg az következik, hogy nálunk is még nagyobb lehet a betöltetlen járművezetői állások száma.

A járművezető-hiány egy olyan általános probléma, amit ez EU-n belül továbbra is napirenden kell tartani. Olyan egységes szabályozásra van szükség, ami minden sofőr számára egyenlő feltételeket teremt. Történtek persze erre kísérletek, hiszen tavaly nyáron született egy mobilitási csomag, ami azonban keveset ér, ha nem tartják be. Így elvileg 4 hét után minden kamionost haza kellene hozni, hogy legalább egy hétvégét a családjával tölthessen, de nálunk ezt sem veszi komolyan senki. A koronavírus járvány pedig a jelenlegi munkafeltételeket is tovább rontotta. Hiába vannak az autópályák mellett motelek, ha oda nem engedték be a kamionsofőröket, viszont az áru elszállítását megkövetelték tőlük.

A hazai érdekegyeztetés korábbi rendszerét pedig sürgősen újjá kell éleszteni, és a szakma számára biztosítani kell a javaslattétel érdemi jogát, s azt, hogy a kormány az észrevételeket komolyan veszi, azokat a nemzetközi fórumok előtt képviseli, és a nemzetközi fuvarozásban érdekelt vállalatokat a foglalkoztatás fenntartása érdekében segíti. Nem mellesleg: azon is érdemes lenne elgondolkodni, hogy a hatályos szabályozás szerint a gépjárművezetés miért nem szakma? Emiatt minimálbéren, és nem szakmunkás bérminimumon lehet foglalkoztatni a sofőröket. Ennek az lehet a vége, hogy a járművezetők hiánya miatt hamarosan a britekéhez hasonló ellátási krízissel szembesülhetünk.

(Fotó: portfolio.hu)